Venta

Trenes, el Ramal a Pichilemu

vocesVoces a toda Máquina, una proposición lúdica en la que nos enrielan Víctor León D. y Catherine Valenzuela M., invitación a viajar en la muelle nostalgia a revivir las millares de experiencias durante los viajes, que por infinitas razones, se realizaron en los trenes del ramal ferrocarrilero de San Fernando a Pichilemu, de ida o de vuelta, a bordo del tren o fuera de él, viajeros, funcionarios o espectadores.

A la hora de partir, antes del pitazo, un recorrido por la historia del ferrocarril en el planeta, una vista sucinta de los primeros y míticos tramos que unió el tren, acá o acullá, las razones primitivas que estimularon su construcción y luego las interminables vicisitudes de todo orden que hubo de zanjar para cederle el paso a ese fenómeno de fierro.

El primer convoy que rodó en Latinoamérica unió el tramo de 27 kilómetros, entre La Habana y Bejucar, inaugurado en noviembre de 1837, Cuba aún mantenía la condición de colonia de España, el propósito era atender el transporte de azúcar y cafetales, “no obstante, al proyecto de origen, en los primeros años de su funcionamiento se centró en el transporte de pasajeros”.

En Suramérica, diez años más tarde es inaugurado el tramo de 8 kilómetros, uniendo Georgetown y Plaisance, Guyana Británica.

En abril de 1851, ya se transportaban pasajeros en tren desde Lima al Callao. Y nuestro Chilito, el tramo de Copiapó a Caldera con sus 81 kilómetros, fue inaugurado en diciembre del mismo año. Su objetivo era el transporte de minerales. La mano de obra que intervino en su construcción, “también denominados “carrilanos”, no conseguía grandes salarios. Gran parte provenía de la zona norte y otros desde el sur. Los inmigrantes del sur buscaban nuevas expectativas, dejando de lado el precario oficio de inquilino labrador, gañán o peón de la hacienda”.

Años más tarde, el ingeniero Enrique Meiggs durante la inauguración del tramo de Santiago a Quillota, dirá de los carrilanos: ”Todos los artesanos y peones chilenos han trabajado obedeciendo la voz del honor y del deber. Es cierto que yo los he tratado como hombres y no como perros, como ha sido aquí la costumbre. Porque ellos son eficientes si uno sabe dirigirlos (…)”.

La construcción del FF. CC., desde San Fernando a la costa se debe a la decisión del presidente José Joaquín Pérez, el inicio de las obras ocurrió a fines de 1870 y consulta un tramo de 40 kilómetros, hasta Palmilla, el objetivo más importante, era atender las necesidades de transporte de carga de los agricultores de Colchagua de productos para la exportación, por tanto, sería complementado con la construcción de un puerto en un punto, aún , no precisado, entre La Boca del río Rapel y Llico.

La inauguración de esta etapa fue en noviembre de 1872. Tardó casi dos décadas la consecución de la siguiente etapa, entre Palmilla y Alcones, para ello se contó con el impulso del presidente José Manuel Balmaceda.

En 1872 se realizaron los estudios de reconocimiento del litoral a cargo del hidrógrafo, capitán Francisco Vidal Gormáz. Las conclusiones de su informe tendrán una influencia decisiva en la elección del lugar más apto para construir el puerto y por consiguiente, la terminal ferroviaria, el punto elegido fue la Rada de Pichilemo. Tras la confirmación de Vidal Gormáz en un segundo estudio, en 1885, se realizaron las adecuaciones al trazado del tramo de Alcones a través de San Antonio de Petrel, hasta Pichilemu.

El tren llegó en octubre de 1892 a la estación de Alcones, la que durante 32 años será la puntade rieles. El siguiente tramo, el más accidentado debido a la topografía del terreno, se inició en 1900, tres túneles (entre ellos, El Arbol de casi 2 kilómetros), cortes de cerros, terraplenes, litigios mezquinos de propietarios de terrenos por donde pasaría la línea… hasta concluir en 1926, con el primer viaje oficial.

“A pesar que la llegada de este ferrocarril de manera oficial quedó registrada como 5 de enero de 1926, este no fue el primer viaje.

Días antes un influyente político de la zona obligó a los contratistas del ferrocarril a prestar servicio de manera particular y ser él quien llega por vez primera a este destino que costó más de sesenta años su construcción”.

Alarifes e ingeniero,Túnel El ÁRBOL

Alarifes e ingeniero,Túnel El ÁRBOL

Este duro gesto de prepotencia al inicio de sufuncionamiento será un sello o carga que el tren transportará a diario. La desidia e indolencia de usuarios, funcionarios y autoridades, con un empeño digno de mejores causas, contribuirán, paso a paso, a la destrucción de aquella titánica obra hasta convertirla en un hoyo negro, hoy quedan, principalmente,recuerdos, y algo invisible o difícil de cuantificar, el impacto en millares deseres que gracias al tren sus vidas accedieron a otra dimensión, especialmente aquellos que vieron facilitadas sus oportunidades de estudiar, desarrollarse, recrearse. Este es el espíritu que buscarescatar este libro, sin embargo no ha eludido el lado oscuro, las prácticas de los profitadores.

Una investigación a fondo, ricos testimonios que espero sean leídos y meditados por muchas personas,que puedan encontrarse con su historia o quizás, una parecida. En mi caso personal, una experiencia límite, allá por el año 1970, 28 o 29 de diciembre, después de pasar la fiesta de navidad con mi familia, regresaba a Santiago para rendir el último examen cuando cursaba sexto año de humanidades, en el instante que me disponía a abordar el tren, llegó un amigo de entonces para invitarme a viajar en automóvil con su familia, no obstante que ya había cancelado mi pasaje, decidí acompañarlo y me embarqué en el Ford Galaxie.

Todo fue muy bien hasta el cruce del camino con la línea férrea, al oriente de la estación de Peralillo, el conductor del automóvil debió parar sobre la línea para mirar si venía algún tren, puesto que una enorme higuera impedía la visual, el tren venía, y como a cien metros.

Tarde para retroceder y nuestro conductor resuelve pasar, casi un salto y la locomotora nos embiste desde la puerta trasera y la cola, haciéndonos dar otro salto, sobre nuestro eje y caer en dirección opuesta al tren y a un costado, sobre las ruedas, no fuimos arrollados ni arrastrados, que pudo ser peor, de los siete ocupantes, fallecieron dos, la mayor y la menor, una bebé de solo unos meses de vida, el resto con severas lesiones fuimos trasladados a diferentes establecimientos de salud, a mí me atendieron en el hospital local, tres costillas fracturadas y hematomas, pasé ahí alrededor de dos semanas, año nuevo inclusive, y un verano de reposo en casa, historia de trenes.

Publicaciones legales